JSK Architekci o Centralnym Porcie Komunikacyjnym: Projektując bryłę, już dziś trzeba myśleć o powiększaniu się tego obiektu



PropertyDesign.pl - 10-09-2019 13:43


37 km na zachód od Warszawy, 3 tys. ha, docelowo ok. 100 mln pasażerów rocznie - tak w kilku liczbach wygląda na dziś dzień projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma powstać w Baranowie, pomiędzy stolicą a Łodzią. Co o tak gigantycznej inwestycji infrastrukturalnej myśli Mariusz Rutz, współzałożyciel JSK Architekci - pracowni, która lubuje się w projektowaniu lotnisk i stadionów?

Budowa CPK zbliża się wielkimi krokami. Jakie są Pana luźne przemyślenia na temat tego, jak powinien wyglądać ten obiekt? Interesuje mnie punkt widzenia przyszłego użytkownika.

Mariusz Rutz, współzałożyciel JSK Architekci: Podstawowym kryterium projektowania Centralnego Portu Komunikacyjnego powinna być funkcjonalność tego obiektu. Różne typu ruchu pasażerskiego powinny być zjednoczone w ramach tego projektu: chodzi tu o ruch kołowy, szynowy i oczywiście lotniczy. Temu efektywnemu połączeniu powinna być poddana cała koncepcja organizacyjna nowego obiektu ponieważ nie jest to jedynie lotnisko, ale obiekt wielofunkcyjny, który jednocześnie ma być portem lotniczym, ale i dworcem kolejowym. Nie tylko docelowym, ale także bardzo ważnym węzłem przesiadkowym dla ruchu lotniczego, jak również bardzo ważnym punktem na mapie całego kraju. Takie są na dzisiaj założenia projektowe tego obiektu, stąd też autorzy koncepcji budowy odeszli od nazwy Centralny Port Lotniczy na rzecz nazwy Centralny Port Komunikacyjny.

Z punktu widzenia pasażera powinien to być obiekt, który umożliwi nam przejście suchą stopą z pociągu do samolotu czy też z samochodu do samolotu, albo z pociągu do samochodu i odwrotnie. To powinno być kluczowe założenia funkcjonalne tego obiektu.

Zmieńmy perspektywę. Jakie życzenia i sugestie ma architekt odnośnie tak wielkiego lotniska?

Co do perspektywy planisty, to na dzień dzisiejszy nie mówimy o architekturze, czyli o tym, jakie będą fasady i jaka będzie bryła. Znacznie ważniejsze z kolei jest to, by CPK był zaprojektowany w taki sposób, by był przystosowany do tego, żeby bez wpływu na bieżącą działalność operacyjną można go było stale powiększać. Tego typu obiekty w zasadzie nigdy nie są skończone, ponieważ ich operatorzy muszą dynamicznie reagować na zmieniające się warunki rynkowe. Zawsze muszą być gotowe do rozbudowy, to co zbudujemy za 10 lat musi być jedynie elementem przejściowym do tego, co zbudujemy za 20 lub 30 lat.

Planując taki obiekt powinniśmy mieć na uwadze jego długofalowy rozwój, a nie tylko ten moment, do którego dzisiaj bezpośrednio zmierzamy. Na etapie planowania właśnie trzeba brać pod uwagę dobre wzorce i uczyć się na błędach innych, żeby samemu tych błędów unikać.

CPK, jak Pan wspomniał, to mnóstwo połączeń kolejowych. Co wnosi ten aspekt to projektowania?

Kluczowe jest, że zdecydowaliśmy się na wielki hub transportowy z gigantyczny potencjałem i to jest bardzo dobra informacja. Połączenie dużej liczby możliwych transportów w jednym megawęźle to odpowiednie myślenie. Warto przy tej okazji pamiętać jednak, że taka skala inwestycji potrzebuje specjalnego ujęcia. A konkretnie masterplanu dla CPK, czyli strategicznego dokumentu dotyczącego nowego portu. W nauce zarządzania jest to jeden z najistotniejszych elementów strategicznych dających menedżerom instrument do realizacji procesu inwestycji, zakupów, projektowania itp. Będzie to zatem jedno z pierwszych, fundamentalnych zestawień szeregu danych nadających precyzujące ramy jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych Polski nadchodzących lat. Dlatego opracowanie go wymaga wiedzy i doświadczenia, a partner jakiego wybierze w tym procesie spółka CPK powinien spełniać szereg wyśrubowanych kryteriów merytorycznych. Dadzą one gwarancję przygotowania profesjonalnego i bezstronnego studium, na którym spółka CPK będzie mogła bezwarunkowo opierać się w czasie zarządzania procesem inwestycyjnym nowego lotniska w Baranowie.

Spółka CPK ogłosiła właśnie tzw. konsultacje wymagań strategicznych dla portu. To bardzo potrzebny krok. Moim zdaniem właśnie na ich bazie powinien być konstruowany masterplan.

Pamiętam doskonale kiedy przed UEFA EURO 2012, na które firma JSK Architekci, którą zarządzam zaprojektowała dwa stadiony i dwa terminale portów lotniczych, w spółce PL2012, powołanej przez rząd do nadzorowania procesu przygotowań do tego spektakularnego turnieju, przygotowano szczegółowy masterplan dochodzenia do realizacji ważnych projektów sportowo-infrastrukturalnych do chwili pierwszego gwizdka turnieju. Bez tego dokumentu proces zostałby zdecentralizowany, stałby się chaotyczny i niepewny do zrealizowania na czas. Ubranie go w ramy masterplanu nadało przygotowaniom rytm i wagę, a przestrzeganie harmonogramu stało się nieuniknione, bo wszystkie opóźnienia od razu wyświetlały się w umownym czerwony kolorze. Także inwestycje kolejowe, bardzo istotne w tym założeniu strategicznym, powinny być w tym dokumencie ujęte.

Załóżmy, że CPK to wyłącznie lotnisko wraz z infrastrukturą. Jak powinna zostać ukształtowana bryła? A jeśli przyjmiemy, że wokół CPK wyrośnie miasto – wtedy forma powinna wyglądać inaczej?

Bryła nie jest i nie może dzisiaj być kluczowy wyznacznikiem tego obiektu. Bez wątpienia musi być oparta o aktualne trendy, ale jakie one dokładnie będą za kilka lat kiedy rozpocznie się jej projektowanie, tego dzisiaj nie wiemy. Dzisiaj istotne wydaje się przede wszystkim takie obmyślenie funkcjonalności, aby obie kluczowe obszary lotniska: airside i landside były przemyślane, wielofunkcyjne i wygodne. Musimy tu mieć do czynienia z połączeniem usług, komunikacji, stref relaksu i handlu, a do tego oczywiście atrakcyjnie zaprojektowaną funkcję lotniskową. Bez wątpienia również istotne jest zaprojektowanie bryły tego obiektu w taki sposób, aby można było ją rozbudować, podobnie jak liczbę pasów startowych, stanowisk postojowych czy innych obiektów infrastruktury lotniskowej.

Jakie „zielone" rozwiązania można wdrożyć do tego typu inwestycji w Polsce w XXI wieku?

Dzisiaj mówimy o pewnych założeniach strategicznych i ramowych, które jednak powinny dość mocno uwzględniać myślenie proekologiczne. Tak duży obiekt jak CPK, jak każde inne lotnisko tego typu i tej skali będzie zawsze generować spore koszty środowiskowe. W związku z tym, że pobór mocy potrzebnej do optymalnego funkcjonowania zastosowanych tu rozwiązań bez wątpienia będzie duży, konieczne jest myślenie o zastosowaniu jak największej liczby rozwiązań, które dadzą szansę na zniwelowanie negatywnego wpływu tego stanu rzeczy na środowisko. Zresztą to światowy trend w projektowaniu.

Patrząc na lotniska świata – CPK powinno zmierzać bardziej w stronę azjatyckich czy europejskich realizacji?

Skala azjatycka jest jednak trochę inna. Wynika to z faktu większych skupisk ludzkich w okolicach metropolii. Ponieważ są one większe niż w Europie, to i lotniska muszą być większe. Myślę, że w Polsce raczej powinniśmy sięgać po wzorce europejskie.  Niezłym punktem odniesienia jest moim zdaniem lotnisko w Monachium, które mamy przyjemność obecnie rozbudowywać.