Przystanek kolejowy Warszawa Powiśle zabytkiem

Jakub Lewicki, Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków wpisał do rejestru zabytków przystanek kolejowy Warszawa Powiśle z uwagi na zachowane wartości historyczne, naukowe i artystyczne. Obiekt został wzniesiony w latach 1962-63 pod kierunkiem Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, położony jest przy ul. Smolnej 2/Herberta 3B.

Przystanek osobowy Warszawa Powiśle jest jednym z czterech przystanków powstałych na podmiejskim odcinku linii średnicowej. Zgodnie z projektem zatwierdzonym w dwudziestoleciu międzywojennym linia miała składać się z dwóch par torowisk, rozdzielających ruch dalekobieżny od podmiejskiego. Do wybuchu II wojny światowej powstała wyłącznie południowa nitka, częściowo zniszczona w trakcie działań wojennych. Faktyczny rozdział ruchu nastąpił dopiero w 1949 r., kiedy to, po odbudowie i dokończeniu przedwojennych planów, oddano do użytku północną – dalekobieżną – część torowiska. Zgodnie z koncepcją włączenia ruchu kolejowego w struktury komunikacji miejskiej, niezbędne stało się wybudowanie przystanków osobowych zlokalizowanych w pobliżu głównych arterii miejskich oraz obszarów i obiektów zgromadzeń publicznych. W latach 50. XX w. w Biurze Projektów Budownictwa Kolejowego, pod kierunkiem architektów Arseniusza Romanowicza oraz Piotra Szymaniaka, powstały koncepcje czterech przystanków: Warszawa Śródmieście, Warszawa Stadion, Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle (początkowo zwany Skarpą).

Obiekt jest doskonałym przykładem budownictwa oraz architektury powojennego modernizmu w Polsce. Trwałe odejście ówczesnych władz od stylistyki realizmu socjalistycznego umożliwiło zrealizowanie obiektu według wczesnych koncepcji, które, mimo upływu kilku lat, nadal cechowała niezwykle nowoczesna i ekspresyjna forma. Głównym założeniem projektantów pod względem wizualnym było skontrastowanie architektury budowli z bezpośrednio sąsiadującym wiaduktem im. J. Poniatowskiego, a także zaakcentowanie przystanku w przestrzeni miejskiej. W tym celu oba pawilony kasowe oraz zejścia do tunelu otrzymały łupinowe dachy o wygiętych lub pofalowanych płaszczyznach, silnie odznaczających się w krajobrazie Skarpy Wiślanej i doskonale widoczne z poziomu ulic, peronów, jak i wiaduktu. Zarazem wszystkie budowle zostały wkomponowane w tarasowe ukształtowanie terenu, m. in. poprzez nachylenie dachów górnego pawilonu oraz zejść do tunelu w kierunku Wisły. W przypadku górnego pawilonu forma dachu, będąca jego najbardziej charakterystycznym elementem, wynikała bezpośrednio z potrzeby zamaskowania romboidalnego rzutu i asymetrycznie usytuowanych schodów prowadzących na perony. Zarazem poprzez zadarcie narożników dachu ku górze podkreślono w efektowny sposób wejście do pawilonu, jednocześnie doświetlając wnętrze dziennym światłem.

W uzasadnieniu decyzji czytamy miedzy innymi: Funkcjonalność przystanku oraz wynikająca z tego ekspresyjna forma decydują o wartościach artystycznych obiektów. O wartościach naukowych świadczą głównie nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne, dzięki którym wykonano m. in. efektowne, betonowe zadaszenia cechujące się niezwykłą lekkością, a także żelbetowe wiaty peronowe o dodatkowej funkcji słupów trakcyjnych. Ponadto, przystanek dokumentuje powojenny rozwój kolejnictwa na terenie Warszawy. Architekci dokończyli, przerwany wojną, projekt linii średnicowej, rozszerzając jego koncepcję o budowę przystanków osobowych, wiążących podmiejski ruchu kolejowy z komunikacją miejską. Obiekt posiada również wartości historyczne, dokumentujące rozwój kolejnictwa i Warszawy (a pośrednio również proces odbudowy, jak i rozbudowy miasta zniszczonego działaniami wojennymi) oraz wybitnych architektów, będących autorami pozostałych przystanków i dworców linii średnicowej, w tym najważniejszego z nich Dworca Centralnego.

Jak podaje Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Warszawie, decyzja nie jest ostateczna. Stronom przysługuje odwołanie do Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego.

Podobał się artykuł? Podziel się!