Tak projektuje się warszawskie metro. Ekspert zdradza szczegóły

O procesie projektowania metra "od kuchni" i takich jego aspektach jak m.in. odpowiednie wytyczenie trasy, projekt koncepcyjny i wykonawczy czy projektowanie odwodnienia opowiada Marcin Przepiórka, członek zarządu ILF Polska – firmy zaangażowanej w projektowanie większości stacji warszawskiego metra.

W lipcu oficjalnie uruchomiono dwie nowe stacje II linii metra – Ulrychów i Bemowo. Choć metro to jedna z bardziej oczekiwanych inwestycji w kraju, w dyskusji o tym środku transportu największą uwagę przykłada się do samego wyglądu stacji i projektu architektonicznego.

Dziś natomiast przyjrzymy się projektowaniu metra z innej strony. O tym, jakie wyzwania stoją przed inżynierami, opowiada Marcin Przepiórka, członek zarządu ILF Polska – firmy zaangażowanej w projektowanie większości stacji warszawskiego metra. 

ILF Polska to firma zaangażowanej w projektowanie większości stacji warszawskiego metra. fot. Patrycja Bulska, mat. prasowe ILF Polska

Fakt, jak dużym zainteresowaniem cieszy się temat rozwoju metra, jest oczywisty. To gorący news zarówno dla biznesu – poprzez zwiększenie atrakcyjności poszczególnych lokalizacji, jak i dla mieszkańców – przez lepszą dostępność poszczególnych obszarów, mniejsze zanieczyszczenie powietrza czy redukowanie natężenia ruchu. Z projektowaniem wiąże się jednak wiele trudności. 

– Prace nad planowaniem II linii metra były skomplikowane przede wszystkim ze względu na trudne warunki geologiczno-inżynierskie i hydrologiczne. To silnie zurbanizowany teren, z bardzo ruchliwymi ulicami, zwartą tkanką miejską, a do tego oczywiście z Wisłą. Projektowanie trasy musiało uwzględniać wszystkie te czynniki. nie zapominając o najważniejszym, że metro ma przede wszystkim służyć ludziom jako środek transportu – przyznaje Marcin Przepiórka, członek zarządu ILF Polska.  

Podczas projektowania metra konieczne jest dokładne rozpoznanie podłoża, czasami nawet na głębokości większej niż 50 metrów. Same prace wykonawcze również nie były łatwe – chociażby ze względu na lokalizację placu budowy czy przekładanie instalacji podziemnych. 

– Mówiąc o metrze, zwłaszcza w kontekście nowych odcinków, zazwyczaj zwraca się uwagę na to, co widać: architekturę i wystrój wnętrza stacji. Tymczasem ogromna praca stoi za tym, co niewidoczne. To odpowiednie wytyczenie trasy, projekt koncepcyjny i wykonawczy, projektowanie odwodnienia, analiza stateczności dna wykopu, praca maszyny drążącej tunele czy nawet samo uzyskanie pozwolenia na budowę pod tak gęstą tkanką miejską – wylicza Marcin Przepiórka. 

– Podróżując na co dzień metrem widzimy tylko część tego skomplikowanego i nowoczesnego środka transportu jakim jest metro w Warszawie. Pasażerowie nie widzą ogromu instalacji elektrycznych, energetycznych, teleinformatycznych, sanitarnych z jakich składa się choćby najprostsza stacja – zauważa ekspert.

– Dodajmy do tego skomplikowane wentylacje, systemy pożarowe, gaszenia gazem, podtrzymania zasilania czy prowadzenia pociągu to zrozumiemy, dlaczego metro projektuje i buduje się tyle czasu. Do tego dużo dzieje się na powierzchni, zapewniamy skomunikowanie stacji, drogi ewakuacyjne, dojazd służb serwisowych i ratunkowych, dbamy o zieleń. Metro musi być przede wszystkim bezpieczne, przyjazne dla mieszańców i środowiska oraz zachęcać na wszelkie sposoby do jak najczęstszego korzystania z komunikacji miejskiej – dodaje Przepiórka.  

Inwestycja w metro, choć kosztowna i angażująca wielu specjalistów z wielu dziedzin, jest trwałym podniesieniem jakości życia mieszkańców. ILF Polska swoje pierwsze prace nad projektem metra rozpoczął w 2007 roku, a dziś może się pochwalić udziałem w projektowaniu 18 z 21 stacji II linii metra.  

Podobał się artykuł? Podziel się!