To było gigantyczne przedsięwzięcie w Poznaniu

Takiej zajezdni próżno szukać w Polsce. Imponujący, zautomatyzowany obiekt, który stanął na poznańskim Franowie równa do najnowocześniejszych kompleksów tego typu w Europie. 11 maja 2014 r. otworzono podwoje nowej zajezdni na Franowie.

Budowa takich obiektów to rzadkość zarówno w Polsce, jak i w Europie. Ostatnia zajezdnia tramwajowa, która powstała w naszym kraju, została wzniesiona w Łodzi, na początku lat osiemdziesiątych. Po 30 latach przyszedł czas na Poznań, który od lat wyczekiwał na nowa zajezdnię. Nie powstałaby w takim standardzie gdyby nie ogromne dofinansowanie UE. Wsparcie z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (obecnie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju) w postaci 59 procent kosztów kwalifikowanych przekroczyło 152 mln zł. Dzięki tym funduszom można było postawić na innowacje, ekologię i automatykę.

Poznańskie MPK podpisało umowę na wykonanie dokumentacji projektowej i uzyskania pozwolenia na budowę z konsorcjum wykonawców: Architektonicznym Biurem Projektów „Abprojekt” z siedzibą w Tychach i Progreg z Krakowa.

Zajezdnia w liczbach i danych

Koncepcja i projekt zajezdni, który dokonał się na 30 obszarach funkcjonowania infrastruktury budowlanej i tramwajowej wykorzystuje najnowsze rozwiązania stosowane obecnie w Europie. Zajezdnia zaprojektowana została w 2010 roku do obsługi 100 pociągów 35-metrowych. Będzie ją obsługiwać 100 pracowników i około 250 motorniczych. Istnieje możliwość rozbudowy zajezdni do 150 pociągów (w tej liczbie 20 tramwajów 45-metrowych) choć aktualna infrastruktura zajezdni już teraz umożliwia obsługę tej długości tramwajów.

Obiekt składa się z 15 torów postojowych, hali głównej, w której jest 11 torów do obsługi oraz budynków warsztatowo – magazynowych. Obszar całego kompleksu, który sięga 17 hektarów przekracza powierzchnię wszystkich dotychczas istniejących w Poznaniu zajezdni tramwajowych. Dla porównania - zajezdnia przy ul. Głogowskiej, która obsługuje dotychczas największą liczbę tramwajów zajmuje 2,9 hektara. Na Franowie znajdzie się docelowo miejsce na 150 pociągów tramwajowych, na Głogowskiej ledwo się mieszczą 63 składy. W całym Poznaniu mamy 493 zwrotnice. W zajezdni na Franowie jest ich prawie 100. Długość torów w mieście wynosi 135 kilometrów. Prawie 10 procent tej liczby stanowią torowiska wybudowane w nowej zajezdni na Franowie.

Zajezdnia na Franowie jest pierwszą i jedyną w Polsce, w której zastosowano automatyczne sterowanie.

Historia budowy zajezdni

O budowie nowej zajezdni tramwajowej mówiło się w Poznaniu już od ponad 20 lat. Wskazywano różne lokalizacje, ale plany wciąż odsuwały się na przyszłość. Wobec perspektywy sprzedaży przez miasto najstarszej zajezdni przy ul. Gajowej zapadły śmiałe decyzje - nowy, kluczowy obiekt dla funkcjonowania komunikacji w mieście stanie na poznańskim Franowie.

15 kwietnia 2009 r. poznańskie MPK podpisało umowę na wykonanie dokumentacji i uzyskanie pozwolenia na budowę, a po 2 latach był gotowy projekt i można było ogłosić przetarg na budowę zajezdni. Wygrał go wykonawca, który zaproponował najniższą cenę – konsorcjum w skład którego wchodziło ZUE S.A. (Lider) oraz Elektrobudowa S.A. 13 lipca 2011 podpisana została umowa na budowę zajezdni tramwajowej.

5 września 2011 to data, która na trwałe zapisała się w dziejach poznańskiej komunikacji miejskiej. Wtedy to wmurowano kamień węgielny pod fundamenty zajezdni tramwajowej na Franowie. Akt erekcyjny został podpisany przez Prezydenta Miasta Poznania Ryszarda Grobelnego, Wojciecha Tulibackiego – prezesa Zarządu MPK Poznań Sp. z o.o. jako inwestora oraz przedstawicieli konsorcjum budującego zajezdnię: Prezesa Zarządu ZUE S.A. Wiesława Nowaka oraz Jacka Faltynowicza – Prezesa Zarządu Elektrobudowa S.A.

Znaczenie zajezdni

- Ta nowa inwestycja dla poznańskiej komunikacji to było gigantyczne przedsięwzięcie – podkreśla Wojciech Tulibacki, prezes Zarządu MPK Poznań Sp. z o.o. - Od lat nie budowano w Polsce zajezdni tramwajowych. Ostatnia, która powstała w Poznaniu przy ul. Fortecznej pochodzi z lat siedemdziesiątych. Jej budowa zaczęła się w roku 1974 i trwała 6 lat. Tym razem, mimo że przedsięwzięcie było znacznie większe, obiekt powstał w 3 lata. To bez wątpienia najnowocześniejsza zajezdnia w Polsce. Korzyści z jej powstania trudno przeceniać, bo nowa inwestycja skompensuje działalność trzech obszarów, kluczowych dla komunikacji w mieście.

Nowa zajezdnia usprawni funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Zalety wynikające z jej istnienia doceni jednak również każdy pasażer. Ponieważ tramwaje będą garażowane w hali, a nie na dworze, w wagonach, które będą wyjeżdżały rankiem na trasy, nawet podczas tęgich mrozów będzie ciepło, a szyby nie będą ani skute lodem ani zaparowane.

W zajezdni działają dwie myjnie i centralny odkurzacz co oznacza, że tramwaje stacjonujące na Franowie będą skrzętniej myte i czyszczone Będą jednak nie tylko czystsze ale i bardziej estetyczne, bo na Franowie mamy stanowisko do likwidacji uszkodzeń po kolizjach oraz nowoczesna lakiernię.

I rzecz najważniejsza – bezpieczeństwo jazdy. Na terenie zajezdni jest profesjonalny tor prób technicznych na którym można przeprowadzać badania eksploatacyjne dotyczące pomiaru prędkości, drogi hamowania, hałasu i rekuperacji umożliwiającej odzysk i ponowne wykorzystanie energii elektrycznej. Bo MPK Poznań stawia na bezpieczeństwo i ekologię.

System DMS

Dla ograniczenia kosztów funkcjonowania tak dużej zajezdni i zoptymalizowania jej obsługi, jako pierwszy przewoźnik w Polsce, MPK Poznań zastosowało system automatycznego sterowania, który zastępuje człowieka wszędzie tam gdzie jego działanie ma charakter rutynowy i powtarzalny.

System identyfikuje pojazdy, importuje ich dane, szereguje według wyznaczonych kryteriów, wyznacza trasy, miejsca postojowe i analizuje ich stan techniczny.

- Zdecydowaliśmy się na zastosowanie tego systemu z wielu powodów – mówi prezes Wojciech Tulibacki - Dominującym jest wielkość zajezdni. Istotne dla podjęcia takiej decyzji było też zlokalizowanie na terenie zajezdni warsztatów jak i całego zaplecza; torów, sieci oraz stacji trakcyjnych i związana z tym bardzo duża częstotliwość ruchu tramwajów i samochodów. Ten ruch musi być sprawny i niezawodny. Liczę na to, że system automatycznego zarządzania pracą zajezdni to właśnie zapewni. Będzie on również wspomagał zarządzanie pracą motorniczych i pracowników zaplecza.

Z uwagi na złożone wyposażenie techniczne zajezdni, wymagane dla obsługi nowoczesnego taboru tramwajowego, system będzie integrował pracę wielu maszyn i urządzeń, gdzie niezbędne jest przesyłanie informacji pomiędzy sterowanymi obiektami wykonawczymi, diagnostycznymi oraz pracownikami zarządzającymi poszczególnymi działami. Zadaniem, które stoi przed wykorzystaniem systemu DMS jest wielokierunkowy przepływ dokumentów w procesie planowania pracy zespołów, ustalania terminów i zakresu obsług oraz drobnych napraw tramwajów.

System DMS ma zapewnić sprawne sterowanie ruchem tramwajów przyczyniając się do punktualnego ekspediowania ich na trasy miasta oraz optymalnie wykorzystanie infrastruktury i ludzi. A to już są korzyści nie tylko dla przewoźnika i jego służb, ale dla wszystkich, którzy korzystają z komunikacji.

Podobał się artykuł? Podziel się!